三水登高车公司， 登高车出租， 三水登高车出租   基于登高车整体仿真模型控制算法的仿真分析

     三水登高车公司， 登高车出租， 三水登高车出租   基于登高车整体仿真模型控制算法的仿真分析    在整个高空作业过程中，每当登高车处于起步阶段，随着油门的增大，发动机转速能够迅速上升至额定转速，之后基本能稳定在额定转速附近，在登高车减速时，油门减小，相应的发动机转速随之降低。 在前8s内完成登高车启动—加速—匀速—减速，匀速阶段车速保持在10km/h左右，在8s—12s内进行升降物料，在此过程内登高车的车速基本维持在启动阶段的车速，在12s—21s内完成反向加速—反向减速，于21s处速度减为0，然后正向加速，在24s处加速至10km/h，然后保持匀速行驶，在29s处开始减速至31s处速度减为50 0，1s完成卸料然后在32s处开始反向加速，加至-13km/h后开始减速并于40s处速度降为0，完成整个高空作业工况。 

      从登高车驱动转矩的变化曲线，登高车牵引力的动态变化，驱动转矩与牵引力的变化趋势保持一致。登高车启动阶段，牵引力比较大使登高车具有良好的加速性能，后面随着车速的提高，牵引力有所降低。在匀速阶段，牵引力基本保持不变，此时登高车主要克服滚动阻力，故牵引力较小。在升降阶段，登高车将发动机的主要功率用于升降物料，牵引力主要用于克服物料对铲斗的阻力。随着登高车升降进程的不断深入，物料施加给登高车的阻力也随之增加，此时登高车提供的牵引力达到最大，而且直到升降完成才会降低。升降结束后，登高车倒退行驶，此时登高车为满载状态，需要克服的滚动阻力增大，相应的牵引力数值也较空载前进状态下有所增大。倒车完成后，登高车正向驶向卸料处，在中间匀速行驶阶段，牵引力几乎保持不变，到达卸料点后进行卸料。卸料结束后，登高车空载倒车，在加速阶段登高车牵引力迅速升高，在减速阶段，牵引力逐渐减缓至0。

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       登高车高空作业工况下的滚动阻力，滚动阻力主要与整车质量和滚动阻力系数有关，在高空作业工况下默认滚动阻力系数不变，整车质量在不同作业阶段会发生变化。登高车完成工作斗升降后，即12s后滚动阻力增大，而且在升降过程中表现为线性增加趋势，与实际情况较为贴合，在卸料完成后，即32s之后滚动阻力变小。  在登高车启动时，马达1与马达2的排量比均为1，以保证登高车驱动轮上获得最大的驱动转矩，泵的排量比由0迅速增大到0.8完成启动。在加速阶段，泵的排量比保持为0.8不变，控制马达1的排量比由1开始降低，此时登高车车速开始提高，当马达1排量比降低到0.1左右时，车速达到10km/h，之后进入匀速行驶状态，控制马达1的排量比保持在0.1不变。在减速阶段，马达1的排量比由0.1迅速增大以降低登高车车速，当马达1的排量比达到1后两马达的排量比均为最大值，此时为了继续降低车速，开始控制泵的排量比使其减小，最终降至0.2左右完成减速。 在升降阶段，马达1的排量比与马达2的排量比均为最大值，保证了登高车能够获得最大驱动转矩以克服升降阻力，.泵的排量比由0.1升高到1完成升降工况。 登高车倒车启动时，马达1与马达2的排量比均为最大值，保证了登高车获得最大驱动转矩，泵的排量比由0.1升至最大值1克服滚动阻力完成启动。启动后，泵排量比保持1不变  同时马达1的排量比开始减小 ，登高车车速开始提高，当马达1排量比减小至0.1时登高车车速提高至13km/h。之后为了降低车速，马达1的排量比由0.1升高至1，在马达1的排量比到达1之后为继续减速，泵的排量比开始降低，最后从1降低至0.1实现登高车减速。 在正向启动时，此时登高车处于满载状态，两马达的排量比均为最大值1，泵的排量比由0.1升至最大值1完成启动，然后马达1的排量比开始降低实现加速，当登高车车速达到10km/h后马达1的排量比保持在0.1左右，登高车开始匀速行驶，行驶至29s处，此时登高车开始减速，马达1的排量比由0.1升至最大值1之后泵的排量比开始降低，最终降至0.1，此时登高车车速减为0开始卸料。卸料完成后，登高车进入反向启动，此时两个马达的排量比均为1，泵的排量比由0.1迅速增大到1完成启动，之后泵的排量比保持1不变，马达1的排量比从1降低至0.1实现登高车加速，当达到10km/h后立即进入减速状态，此时马达1的排量比从0.1增大至1，之后泵的排量比从1降至0.1左右实现登高车的减速。此时登高车的车速为0，两马达排量比均处于最大值处，泵排量比处于0.1，为下一次高空作业工况做好启动准备。 在整个高空作业中，马达2的排量比几乎一直保持在最大值附近这是由于登高车在高空作业工况下所要达到车速较低，无需通过降低马达2排量比提高车速，古马达2排量比一直保持在最大值附近。

       静液压系统压力的动态变化，在此静液压传动回路中马达1与马达2并联，因此两马达进、出油端的压力变化相同，以马达1的进、出油端压力变化为例，红线部分表示马达1进油端处的压力，蓝色线表示马达1出油端处的压力。在0—8s内，登高车处于前进阶段，马达高压侧压力始终在进油端，马达转向不发生变化。在8s—12s内，登高车处于升降工况，马达两端压力差达到最大值，符合工程实际，在12s—28s之间，登高车处于满载倒车阶段，此时高压侧压力位于马达出油端而且高于前进阶段内马达两端的压力差。 在28s—32s内，登高车处于满载前进阶段，此时高压侧压力位于马达进油端，在32s—40s内，登高车处于空载倒车阶段，系统内高压侧压力位于马达出油端。 

      马达1进、出油口压力在高空作业工况中，登高车静液压传动系统的流量变化可以看出：在登高车频繁的加减速过程中，当速度还没有提高到3.6km/h或者降低到3.6km/h以下时，系统流量相应的处于一个逐渐增大或者逐渐降低的过程；当速度大于3.6km/h时，系统流量基本维持在最大状态。

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